判断海事赔偿责任限制权利是否丧失，应综合考量船舶所有人等责任人本人是否对损害结果的发生具有故意，或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为。但诸多严重违法航行行为（如无证航行、超航区航行、不办理签证航行、肇事后擅自驶离现场等）的集合和长期、屡次或反复实施，可能足以推定船舶所有人等责任人本身具有重大主观过错。因此，对于严重违法航行的，应当综合行为的内容、性质及违法的严重程度等因素
毛雪波诉陈伟、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害赔偿责任纠纷案 - 中华人民共和国最高人民法院公报
毛雪波诉陈伟、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害赔偿责任纠纷案
【裁判摘要】
判断海事赔偿责任限制权利是否丧失，应综合考量船舶所有人等责任人本人是否对损害结果的发生具有故意，或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为。但诸多严重违法航行行为（如无证航行、超航区航行、不办理签证航行、肇事后擅自驶离现场等）的集合和长期、屡次或反复实施，可能足以推定船舶所有人等责任人本身具有重大主观过错。因此，对于严重违法航行的，应当综合行为的内容、性质及违法的严重程度等因素，综合认定责任人是否丧失海事赔偿责任限制权利。
原告（反诉被告）：毛雪波，男，38岁，汉族，住浙江省嵊泗县。
被告（反诉原告）：陈伟，男，47岁，汉族，住浙江省嵊泗县。
被告：嵊泗县江山海运有限公司，住所地：浙江省嵊泗县洋山镇共建路。
法定代表人：张跃，该公司董事长。
原告毛雪波因与被告陈伟、嵊泗县江山海运有限公司（以下简称江山公司）发生船舶碰撞损害责任纠纷，向上海海事法院提起诉讼。陈伟应诉后，向上海海事法院反诉毛雪波。
毛雪波诉称：2013年3月19日0203时许，陈伟所有、江山公司经营的“浙嵊97506”轮在长江口以北大唐电厂外水域突然碰撞毛雪波所有的“台联海18”轮。事发后，“浙嵊97506”轮驾驶台值班人员向陈伟报告了事故，并在陈伟授意下，既未报告主管机关，也未留在事发地对“台联海18”轮进行救助，而是径直逃离现场，终致“台联海18”轮沉没，船员全部遇难（6人死亡，2人至今下落不明，无生还希望），事故真相无法查明。海事部门强制打捞“台联海18”轮后，经各方协调，陈伟虽与毛雪波、打捞人江苏稳强海洋工程有限公司（以下简称稳强公司）签订了打捞救助协议，但未按约支付打捞施救费用，而原告亦无力支付，致“台联海18”轮长期搁置于打捞公司处，无法修复，构成全损。陈伟指示其所有的“浙嵊97506”轮驾驶人员肇事逃逸，致涉案事故真实原因无法完全查实，应承担全部碰撞责任；江山公司作为船舶经营人未履行法定船舶经营管理职责，应与陈伟承担连带责任。为此，请求判令陈伟与江山公司连带赔偿原告损失人民币984万元（包括船舶损失590万元、2个月船期损失80万元、船载柴油损失16万元、船载润滑油损失2万元、船载物料备件损失40万元、船载砂石损失8万元、沉船救助打捞费240万元、事故处理费用及检验费用8万元）及上述款项的利息（按中国人民银行同期一年期贷款基准利率自2013年3月19日起算至判决生效之日止）。
陈伟辩称：“台联海18”轮无任何证书，属“三无”船舶，“浙嵊97506”轮具有完整的船舶证书和船员适任证书，根据碰撞事故发生的事实，“台联海18”轮应承担事故的同等或主要责任；“台联海18”轮事发后处置欠妥，未采取到附近浅滩抢滩或码头停靠等自救措施，错过施救时机，加之该轮属“三无”船舶，存在舱室无水密性能等缺陷，导致沉没；AIS（Automatic Identification System，船舶自动识别系统，下同）显示“浙嵊97506”轮事发后搜寻20分钟，并未离开现场，更未逃逸，但原告已离开现场致被告无法施救；“台联海18”轮事发后经评估认定为可修复，但毛雪波未支付打捞费用，船舶未及时修理致损失扩大；“台联海18”轮为“三无”船舶，营运收入系非法所得，船载货物所有权不明晰，物料配件金额依据不足，均不应得到支持；陈伟享有海事赔偿责任限制权利，已设立海事赔偿责任限制基金，毛雪波如有损失也应在基金中按比例受偿。综上，请求驳回毛雪波的诉讼请求。
江山公司辩称：“台联海18”轮系“三无”船舶，船员均无证作业，未采用安全航速，毛雪波应就本次事故承担主要责任；江山公司与陈伟之间的委托经营合同及海事部门的调查报告证明江山公司虽系登记的船舶经营人，但并非实际的船舶经营人，船员均由陈伟配备，经营收入均由陈伟享有，江山公司仅按年收取管理费，无独立的经营权、决策权，实际为船舶管理人，而非经营人，不应承担本案碰撞责任。故请求驳回毛雪波对江山公司的诉讼请求。
陈伟反诉毛雪波称：2013年3月19日，陈伟所有的“浙嵊97506”轮与毛雪波所有并经营的“台联海18”轮在长江口以北附近水域碰撞，致“浙嵊97506”轮损坏并产生重大经济损失。经海事部门调查，“台联海18”轮未持有任何船舶和船员证书，未履行安全航行职责，船舶本身不适航。陈伟认为，这些因素是造成涉案碰撞事故的直接原因，毛雪波应对陈伟的损失承担赔偿责任。为此，请求判令毛雪波赔偿经济损失5 771 981元（包括2013年船员保险费27 535元、船员工资845 210元、船上发电柴油款459 518元、伙食费58 000元、小船租用费288 000元、事故期间租用小船施救支出50 000元、破损部位修理费76 630元、船体修理费用55万元、16个月营运利润3 417 088元）及该款项按中国人民银行同期一年期贷款基准利率自2013年3月19日起算至实际支付之日止的利息。
毛雪波辩称：涉案事故由“浙嵊97506”轮单方过失造成，应由陈伟承担全部责任；“浙嵊97506”轮因肇事逃逸被海事部门扣押，由此造成的损失与毛雪波无关；陈伟没有证据证明实际损失及其合理性。故请求驳回陈伟的反诉请求。
上海海事法院一审查明：
2013年3月19日0203时许，陈伟所有的“浙嵊97506”轮（登记的船舶经营人为江山公司）从江苏省启东吕四渔港经济区海口枢纽工程作业点空载开往嵊泗途中，在江苏启东沿海大弯洪水道吕四大唐电厂码头上游端前沿约200米附近水域与毛雪波实际出资、所有并经营的未经海事主管机关登记、无检验证书、船员无适任证书的“三无”砂石船“台联海18”轮发生碰撞。碰撞后，“浙嵊97506”轮未向主管机关报告，履行该轮船长职责的当班人员孔某在用电话向陈伟报告后，擅自开船驶离现场。事故造成“台联海18”轮沉没，船上8人全部落水，其中6人死亡、2人失踪；“浙嵊97506”轮球鼻首上方破损洞穿，球鼻首扭曲变形。
事发后，中华人民共和国江苏海事局组成调查组对事故进行调查。根据事故调查报告及调查结论书，结合AIS（Automatic Identification System，船舶自动识别系统，下同）轨迹记录等材料，“浙嵊97506”轮于事发前2013年3月18日晚1945时许在吕四渔港海口枢纽工程作业点卸载石块完毕，起锚开航；至19日0157时许，航行至吕四大唐电厂码头上游端约900米处（32°5′42.5″N、121°44′33.72″E），航向146°，航速7.5节；此时，海面浓雾、微风，能见距离约30米；在“浙嵊97506”轮上分别履行大副、船长职责的乐某与孔某相继在雷达上发现一船回波位于左前方约30°，相距约1.5海里，沿吕四一期进港航道向上游行驶，无AIS信号，孔某认为其无AIS信号，系在航渔船，故保速保向航行；0203时许，孔某肉眼发现对方船轮廓，立即采取减速、停车、全速倒车，随即“浙嵊97506”轮船艏与对方船右舷中前部发生碰撞，碰撞地点位于大唐电厂码头上游端前沿约200米（32°5′21.97″N、121°44′55.92″E），“浙嵊97506”轮航向约140°。“台联海18”轮事故中无人员生还，综合该轮装港码头负责人、毛雪波及“浙嵊97506”轮船员的陈述，“台联海18”轮于2013年3月18日1130时许，在嵊泗县小黄龙装2000吨石子开航驶往启东吕四渔港经济区海口枢纽工程作业点，开航时8人在船；至19日0201时许，航行至吕四#15浮下游约600米、吕四#14-15浮连线附近；3月26日0800时许，“台联海18”沉船在32°07.831′N、121°41.944′E水域附近被扳正，28日0800时许被打捞出水；据现场勘查，该轮驾驶室左右舷灯、艉灯、桅灯控制开关处于开启状态；驾驶室内有雷达、电子海图、AIS各1台，甚高频2台，其中2台甚高频处于开启状态、电子海图处于关闭状态，AIS和雷达电源开关为按键式，不能判断是否开启（事发前，该轮没有显示AIS信息，“浙嵊97506”轮在雷达发现该轮回波时，该轮未显示AIS信号，江苏海事局GIS系统中也没有该轮当时的AIS信号），舵角指示器位于右满舵，操车手柄位于前进状态；两船相撞前4分钟时间内两船距离缩短1海里，而AIS显示“浙嵊97506”轮的航速为7.5节，由此可以推算出“台联海18”轮的航速约7.5节。
“浙嵊97506”轮系498总吨、278净吨钢质干货船，船籍港舟山，登记的船舶所有人为陈伟，船舶经营人为江山公司。该轮准予航行沿海航区（航线），限航行于沪、浙沿海，可航行于长江A、B级航区，却在近年来往返于沪、苏与浙江舟山之间从事石料运输。经海事、渔监主管机关核查，该轮在涉案事故航次未随船携带船舶签证簿，装、卸货港均未办理过船舶进出港签证；该轮未随船携带船舶安全检查记录簿，在船舶管理系统中也未查到该轮船舶安全检查信息；该轮从未在嵊泗海事处办理过船舶进出港签证手续。
2010年1月9日，陈伟与江山公司订立《运输船舶委托经营管理合同》，约定由江山公司负责“浙嵊97506”轮营运资格的取得、经营和安全管理，建立并指导、检查、督促落实该船的安全规章制度和安全管理措施，按国家有关规定配备、培训船员，保持船岸通讯畅通；陈伟则向江山公司支付经营管理费和其他费用。江山公司成立于2002年5月23日，共经营管理船舶52艘，其中自有船舶3艘、受托船舶49艘，未建立安全管理体系；2007年1月8日，公司上报洋山镇人民政府、嵊泗县交通局《关于2006年我公司在船舶安全管理中发现主要问题的情况汇报》中反映了船舶配员不足、超航区航行的情况；2011年8月6日，针对公司部分船舶存在配员不足、超航区航行现象，公司对所经营管理的船舶下发了《关于尽快整改违章营运的通知》；2012年10月6日，公司对所经营管理的船舶下发了《关于严禁运输船舶跨航区营运的通知》；但至涉案事故调查时，公司承认绝大部分船舶仍存在配员不足、超航区航行的现象。
“台联海18”轮于2011年10月13日建成后，未经登记，未取得船检部门的检验证书，即投入营运，一直往返于沪、苏与浙江舟山之间从事石料运输。经海事行政机关核查，该轮未配备船舶签证簿、船舶安全检查记录簿，在船舶管理系统中也没有该轮船舶安全检查信息；在本航次中，该轮在装货港未办理船舶进出港签证；舟山嵊泗海事处证实，该轮从未办理过船舶进出港签证手续。该轮无《船舶最低安全配员证书》，通过对毛雪波和曾在该轮上履行船长职责并于2013年3月14日离船的李某调查获知，该轮本航次实际在船人员8人，除1人持有船员服务簿外，其余7人（包括履行船长、大副、轮机长职责的人员）均未持有相关船员适任证书/证件。
“台联海18”轮于2013年3月19日碰撞沉没后，经稳强公司开展水下探摸、打捞，于同月26日被扳正，28日被打捞出水，毛雪波与稳强公司于2013年6月21日订立的打捞救助协议约定的打捞总费用为212万元，陈伟作为见证人在该协议上确认上述费用合理，并同意借150万元给“台联海18”轮，专用于支付打捞施救费用，该借款将从最终赔偿款中抵扣。因打捞款项尚未支付，稳强公司在打捞后即留置该轮，并就打捞费用于2015年5月8日向本院另案起诉毛雪波、陈伟。
2013年9月15日，南通市价格认证中心作出《关于“浙嵊97506”号轮受损修复价格的鉴定结论书》，鉴定该轮修复价格为76 630元，修理天数为6天。
因毛雪波、陈伟双方争议较大，且涉及专门性问题，经双方同意，上海海事法院通过上海市高级人民法院司法委托中介管理系统确定上海集联资产评估有限公司（以下简称集联公司）就“台联海18”轮于碰撞日2013年3月18日和现场勘察日2015年3月11日的船舶价值、“台联海18”轮及“浙嵊97506”轮于碰撞当时2013年3月的船期损失等进行评估。集联公司于2015年6月2日作出《“台联海18”轮和“浙嵊97506”轮评估报告书》，估得“台联海18”轮在碰撞当时2013年3月18日的船舶市场价值为5 614 500元、“台联海18”轮于现场勘察日2015年3月11日船舶价值为815 546元、“台联海18”轮在碰撞当时2013年3月的一个航次的平均净盈利为4100元、“浙嵊97506”轮在碰撞当时2013年3月的一个航次的平均净盈利为6300元。
上海海事法院一审认为：
“浙嵊97506”轮当班人员无证驾驶，事发后，未采取有效搜救措施，也未向主管机关报告，擅自驶离现场，违反了《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）第一百六十六条，《中华人民共和国海上交通安全法》（以下简称海上交通安全法）第六条、第三十四条、第三十七条之规定；疏忽了望，未使用适合当时环境和大雾情况下的安全航速航行，未遵守能见度不良情况下的有关规定，未及早采取有效措施避让，违反了《1972年国际海上避碰规则》（以下简称避碰规则）第五条，第六条，第十九条第二、五款，第三十五第一款之规定。“台联海18”轮船舶无任何证书，当班人员无证驾驶，违反了《海上交通安全法》第四条、第五条、第六条之规定；未开启AIS信号，未使用适合当时环境和大雾情况下的安全航速航行，未遵守能见度不良情况下的有关规定，未采取有效措施避让，违反了避碰规则第六条，第十九条第二、四款，第三十五条第一款之规定。综合双方行为违法的程度、过失的轻重和行为对损害后果原因力的大小，“浙嵊97506”轮一方应承担本起碰撞事故70%的侵权责任，“台联海18”轮一方应承担本起碰撞事故30%的侵权责任。
作为“浙嵊97506”轮依法登记、对外公示的船舶经营人，江山公司未尽到安全管理职责，以致该轮长期超航区、不办理签证航行，且不满足最低安全配员标准，船员无证驾驶，由此引发了涉案事故，造成重大人员伤亡和财产损失，应与船舶所有人陈伟承担连带赔偿责任。
“浙嵊97506”轮核定航区限于沪、浙沿海，却长期往返于沪、苏与浙江舟山之间从事石料运输，系超航区航行。沪、浙沿海与江苏沿海在水深、潮流等水文地质条件方面差异显著，后者水深浅、多滩涂，对船舶操纵、避让、是否容易搁浅等的影响完全不同。核定航区在沪、浙沿海的船舶，其操纵性能、船体结构等特性可能不适合航行于江苏沿海，如违法超航区航行于江苏沿海，势必影响航行安全。该轮在船11人中仅有2人持有有效的适任证书，其余9人，尤其是履行船长、大副职责的当班人员孔某、乐某均系无证驾驶，严重危及航行安全。事实表明，该轮超航区航行、配员不足、无证驾驶，且驾驶人员不能履行安全航行职责等多种严重违法行为结合在一起，是导致事故发生的重要的、不可替代的原因。如果该轮依法在核定航区内航行，不前往位于江苏沿海的启东吕四港区，配员满足最低安全配员要求、船员适任，则涉案事故根本就不会发生。此外，该轮事故前航次和事故航次均未办理进出港签证，系相关主体为逃避海事主管部门安全监管而故意不作为，为其超航区航行、配员不足和无证驾驶创造了可能。事故航次并非该轮第一次实施上述严重违法行为，该轮近年来一直往返于苏、沪、浙之间从事超航区运输，且不办理航行签证。陈伟作为船舶所有人及直接安排船舶营运的人，对此种严重违法行为不可能不知晓，对其可能发生的危险和造成的危害也不可能不预见，却仍长期多次实施上述严重违法行为，属于“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”。
事发后，履行“浙嵊97506”轮船长职责的孔某曾通过电话向陈伟报告事故情况，陈伟却未明确要求孔国平依法留守现场、开展搜救，而是放任孔某自行处理。孔某驾驶船舶擅自离开现场的行为是造成“台联海18”轮沉没，导致重大人员伤亡和财产损失的重要原因。陈伟作为“浙嵊97506”轮船舶所有人，应当了解碰撞事故发生后合法、正确的处理方法，却在明知碰撞发生，本船船艏破损洞穿、球鼻首扭曲变形的情况下，未指示相关人员对对方船开展搜救，确认对方船的状态、船体是否破损、是否有沉没危险，也未向主管机关报告，而是放任孔某自行处理，最终造成严重损失。此种情形同样属于“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”。综上，陈伟在本案中有关海事赔偿责任限制的抗辩不能成立。
经南通市价格认证中心鉴定，“浙嵊97506”轮修复价格为76 630元，修理天数为6天，应属合理，予以认定。该轮虽经依法检验、登记，且年审合格，但其核定的经营范围、航区仅限于沪、浙沿海、港口，该轮常年超航区航行于江苏沿海，事发前及事故航次均为超航区运营，属严重违法行为，由此获得的经营收入及盈利不应受法律保护，故对6天修理期间的船期损失不予支持。6天修理期间的维持费用请求，于法有据，可予支持。根据该轮《船舶最低安全配员证书》核定的5名船员标准，酌情认定平均每名船员工资为6000元/月（200元/天），伙食费50元/天/人，消耗的燃料、物料等费用600元/天，修理期间维持费用共计11 100元。该轮财产损失总计87 730元。陈伟另主张按中国人民银行同期一年期贷款利率自2013年3月19日事故发生之日起至实际支付之日止计算的利息，并无不妥，予以支持。
“台联海18”轮自2013年3月28日被打捞出水后，因打捞费用未付清，被打捞公司留置。2015年6月2日，集联公司作出评估报告书，认定该轮碰撞日市场价值为5 614 500元，2015年3月11日的价值为815 546元，故可以认定该轮价值损失为4 798 954元。陈伟虽辩称该轮可以修复，但并未考虑该轮打捞后的实际情况及修复实施的可能性。事实上，该轮自打捞出水后，始终由打捞公司留置，陈伟应证明该轮在打捞公司留置情况下仍可实施维修。尤其是，陈伟曾在打捞救助协议上签字确认打捞费用的合理性，并同意出借150万元专用于支付该费用。然而，陈伟并未信守承诺，支付该笔款项，此种不作为客观上导致“台联海18”轮持续遭受留置而未能前去修理。同时，作为侵权责任人，陈伟亦应按侵权责任比例承担“台联海18”轮被撞沉、打捞出水后又长期留置而发生的价值损失。毛雪波虽另主张“台联海18”轮的船载燃油、物料、货物，以及事故处理、检验等费用损失，但因“台联海18”轮系“三无”船舶，缺乏船舶管理和燃料、物料登记制度，毛雪波未提供有效证据证明损失、费用的存在及其合理性，亦未证明其系船载货物的所有人，故对此类损失赔偿请求不予支持。“台联海18”轮打捞费用实际未予支付，且打捞公司诉毛雪波、陈伟的另案诉讼尚无生效裁判，故对该项费用请求，本案诉讼中暂无法支持。相关当事人可在该项打捞费用由生效裁判确定后，按照已为生效裁判确定的碰撞责任比例自行协商解决或另行主张权利。“台联海18”轮未经检验、登记，无任何船舶证书，依法不应营运，其经营收入不应受法律保护，对其船期损失，不予支持。该轮损失共计4 798 954元，毛雪波另主张按中国人民银行同期一年期贷款基准利率自2013年3月19日起算至判决生效之日止的利息，并无不妥，予以支持。
根据碰撞责任比例，“浙嵊97506”轮损失87 730元，应由毛雪波承担26 319元，陈伟承担61 411元。“台联海18”轮损失4 798 954元，应由毛雪波承担1 439 686.20元，陈伟承担3 359 267.80元。即陈伟应向毛雪波赔偿3 359 267.80元，毛雪波应向陈伟赔偿26 319元，两相抵扣后，陈伟还应向毛雪波赔偿3 332 948.80元。江山公司应与陈伟承担连带赔偿责任。
综上，上海海事法院依照《中华人民共和国侵权责任法》第六条第一款；《中华人民共和国海商法》第三十二条，第一百六十六条，第一百六十九条第一、二款，第二百零九条；《中华人民共和国海上交通安全法》第四条、第五条、第六条、第七条、第九条、第十条；最高人民法院《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十四条、第十九条；最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第七条、第八条以及《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，于2015年11月23日判决如下：
一、被告陈伟于本判决生效之日起十日内向原告毛雪波赔偿人民币3 332 948.80元，以及该款项按中国人民银行同期人民币六个月至一年(含一年)贷款基准利率，自2013年3月19日起计算至判决生效之日止的利息，本项支付义务不以被告陈伟在本院设立的海事赔偿责任限制基金为限；
二、被告嵊泗县江山海运有限公司对本判决第一项确定的义务承担连带责任；
三、对原告毛雪波的其他诉讼请求不予支持；
四、对反诉原告陈伟的诉讼请求不予支持。
陈伟不服一审判决，向上海市高级人民法院提起上诉称：（1）“台联海18”轮打捞施救费用的相关案件仍在另案审理过程中，该案的结果将影响本案的审理结果，故本案应当中止审理。陈伟曾向一审法院申请中止本案审理，但一审法院未予准许，属于严重违反诉讼程序。（2）一审法院对涉案事故的碰撞责任认定错误。一审法院未考虑“台联海18”轮船舶缺陷和安全隐患对于事故的影响，且错误认定“浙嵊97506”轮在事故后擅离现场。（3）陈伟有权援引海事赔偿责任限制。（4）一审法院对于“台联海18”轮的损失认定与实际不符。“台联海18”轮仍可修复，而非全损，且陈伟未出借150万元用于支付打捞费的行为，并不免除毛雪波向打捞公司支付打捞费的责任，留置产生的损失应由毛雪波承担。（5）陈伟主张的船舶经济损失均由涉案事故直接导致，且已实际产生或由陈伟支出，该费用应当由毛雪波承担。为此，请求二审法院撤销一审判决，依法改判驳回毛雪波的一审本诉请求并支持陈伟的一审反诉请求。
被上诉人毛雪波辩称：（1）一审审理程序并无不当，涉案打捞费的最终承担，毛雪波将根据本案判决确定的比例与陈伟协商解决或者另案主张。（2）“浙嵊97506”轮肇事逃逸，应当对事故承担主要责任或全部责任。海事部门的调查结论书也确认“浙嵊97506”轮对事故承担主要责任，一审法院确认的责任比例合情合法合理。（3）事发时，“浙嵊97506”轮的值班人员系无证驾驶，且该轮长期超航区经营，陈伟和江山公司均未采取整顿措施，陈伟和江山公司均无权享受海事赔偿责任限制。（4）集联公司出具的评估报告已经对船舶损失作出了评估。陈伟出尔反尔，不支付150万元打捞费，应当承担因此导致的损失。（5）陈伟提出的大部分反诉请求没有事实和法律依据，应当予以驳回。毛雪波据此请求二审法院驳回上诉，维持原判。
上海市高级人民法院经二审，确认了一审查明的事实。
上海市高级人民法院二审认为：
本案二审的争议焦点在于：1. 本案一审是否存在程序违法；2. 本案的碰撞责任比例；3. 上诉人陈伟是否能主张适用海事赔偿责任限制；4. 碰撞导致的损失金额。
关于争议焦点1. 根据《中华人民共和国民事诉讼法》的规定，案件必须以另一案的审理结果为依据，而另一案尚未审结的，应中止诉讼。本案的审理无须以打捞费相关案件的审理结果为依据。一审法院未中止本案诉讼未违反法律规定。2. 海事部门在调查结论书中认定，“浙嵊97506”轮当班人员无证驾驶，疏忽了望，未使用安全航速，未遵守能见度不良情况下相关规定，且事发后未采取有效搜救措施，也未向主管机关报告，擅自驶离现场，应当对本起事故负主要责任；“台联海18”轮船舶无任何证书，当班人员无证驾驶，未开启AIS信号，未使用安全航速，未遵守能见度不良情况下相关规定，未采取有效措施进行避让,应对本起事故负次要责任。一审法院据此综合认定“浙嵊97506”轮一方承担本次碰撞事故70%的侵权责任，“台联海18”轮一方承担本次碰撞事故30%的侵权责任，具有事实依据，符合法律规定。3. 现有证据显示，“浙嵊97506”轮存在超航区航行、配员不足、无证驾驶等违法行为，上述行为是事故发生的直接原因。陈伟作为船舶所有人对上述违法行为并未予以阻止，而是采取了放任的态度。“浙嵊97506”轮当班人员在事故发生后未向主管机关报告，并驾驶船舶擅自离开现场，导致“台联海18”轮的重大人员伤亡。陈伟作为船舶所有人应当对其雇员的行为承担相应的责任。陈伟的上述行为属于明知可能造成损失而轻率的作为或者不作为，根据海商法的规定，上诉人陈伟在本案中不能适用海事赔偿责任限制。4. “台联海18”轮打捞后进行评估确定的修理费用为涉案事故导致的直接损失。根据事故责任比例，陈伟应承担直接损失70%的赔偿责任。而由于打捞费用未支付，导致船舶被打捞公司长期留置，因留置导致的高于修理费用的损失属于扩大损失。陈伟在打捞合同中表示同意出借150万元用于支付打捞费用，但其并未实际支付。陈伟在打捞合同中虽将150万元表述为借款，但陈伟系打捞费的最终承担方之一，且该“借款”合同系特定的碰撞事故责任主体之间签订，用于特定的事故善后事宜（打捞）的处理，故其性质有别于普通的民间借贷，该“借款”合同系双方真实意思的表示，一经签订，即具法律效力，相对方对约定的内容，可产生合理期待。陈伟违背合同，未出借150万元用以支付打捞费，系船舶被打捞公司留置的主要原因。陈伟应根据其承担的打捞费的比例对因留置导致的扩大损失承担赔偿责任。打捞费总金额为212万元，陈伟与被上诉人毛雪波均未支付，对于扩大损失，双方均有责任，应根据双方的出资比例分摊责任。陈伟同意出借的打捞费金额为150万元，其应承担扩大损失中70%的责任。毛雪波应支付打捞费中的62万元，应承担扩大损失中30%的责任。一审法院认定陈伟应承担“台联海18”轮总损失金额中的70%的赔偿责任，并无不当。关于“浙嵊97506”轮的损失金额，陈伟提供了南通市价格认证中心出具的鉴定报告，用以证明船舶的修复价格和修理天数等。一审法院据此确认碰撞导致的船舶修理费，及修理期间的船舶相关损失，并无不当。
综上，上诉人陈伟的上诉理由缺乏事实和法律依据。一审法院认定事实清楚，处理结果正确，应予维持。
据此，上海市高级人民法院依据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第（一）项、第一百七十五条之规定，于2016年4月22日判决如下：
驳回上诉，维持原判。
本判决为终审判决。
