代表建议多方合力监管共治改装乱象

原标题：电动自行车改装成行业顽疾 全国人大代表建议

多方合力监管共治改装乱象

法治日报记者　　   赵晨熙

法治日报实习生　　郝嘉伟

天气渐暖，骑乘电动自行车出行的人越来越多，但当前上路的很多电动自行车都存在“超标”问题。

2019年4月15日起施行的电动自行车新国标——《电动自行车安全技术规范》（以下简称《规范》）对电动自行车进行了严格标准限制，要求最高车速不超过25公里/小时、整车重量不超过55千克、电池电压不超过48伏等，为电动自行车加上了“安全锁”。

但“上有政策下有对策”，《法治日报》记者调查发现，当前电动自行车改装，特别是解限速、换电池等常见改装依然横行，带来了巨大的安全隐患。

“电动自行车改装是个老问题，因其隐蔽性较强，监管难度大，已成为行业一大顽疾。”北京市律师协会交通管理与运输法律专业委员会主任黄海波在接受《法治日报》记者采访时指出，电动自行车改装屡禁不止的原因众多，既有商家利益驱动，也有民众需求所致，应形成多方合力监管态势共治改装乱象，同时结合民众合理出行需求，进一步完善相关标准建设。

今年全国人大会议期间，全国人大代表、天能控股集团董事长张天任就进一步修订《规范》提出建议。他指出，应放宽电动自行车重量限制，并强化电池安全性要求，兼顾安全性与实用性。

改装业务仍在私下操作

前不久，在朋友推荐下，家住北京市丰台区的李波把自己那辆电动自行车进行了“升级”，“升级”后的车子不仅速度提高了近3倍，续航也明显增加了。

李波所谓的“升级”就是给电动自行车换了一块72伏80安时的锂电池，改装店老板承诺解码后车子能跑到70公里/小时，续航在200至250公里。不论是电池规格还是车辆速度，改装后的车辆远超新国标的要求。

谈及电动自行车改装，作为“发烧友”的王铮坦言，现在大街上跑的“超标车”很多，最常见的就是买完车后在店内通过解码器解限速，这样即使不更换原配电池，多数品牌车辆也能跑到40公里/小时以上。

“解限速看似改动很少，其实存在不少安全问题。”王铮指出，一方面，车辆速度变快，会增加操控难度，容易发生事故。另一方面，速度加快意味着电机要高功率工作，会导致电池寿命缩短，甚至因为过热产生自燃。

因此，很多车主都会经历由最初解限速的“软改”到后期更换电池甚至电机的“硬改”这一过程，还有的车主会通过拆电池、并联电路等形式“加厚”电池，增加容量提高续航。

自新国标实施以来，相关部门不断加大对电动自行车非法改装整治力度。王铮向记者透露，如果不是熟人推荐或老顾客，车行一般不会为车主进行“硬改”。

这一说法得到北京市海淀区某车行老板郑光（化名）的证实。他直言，电动自行车改装不算什么难活，各个车行都能对车辆进行部分改装，具体业务要看“胆子”。

“各品牌旗舰店不缺客流，业务相对规范。一些规模较小的店面或同时销售多品牌电动自行车的混合店会通过改装业务招揽生意。”郑光表示，改装毕竟有被查处风险，因此车行大多只为熟客或在店内购车的顾客私下操作。

近日，记者随机走访了三家车行询问是否提供改装业务，店主均明确表示只提供售车和上牌服务，不能改装。当记者向丰台区某车行店主表明是店内客人推荐过来后，该店主直言，近期查得严，改装业务“暂停”了，可以先留下联系方式，过段时间再过来改车。

非法改装安全隐患极大

为有效遏制因违规改装导致的公共安全事故，近期，北京、江苏南京等多地相关部门开展了严查非法改装的专项行动，查处多起涉及经营性拼改装及违规销售电动自行车的案件，打掉多处销售违规拼装改装电动自行车窝点。

“之所以要持续不断加大对电动自行车改装的打击力度，是因为此类行为不仅违法，更严重危害到民众的生命安全。”黄海波称，电池电压和容量改变后，如果其超过原车设计数值就极易引起线路发热，造成电路过载，引起自燃或爆燃。且电动自行车改装均为车行非法私自进行，未经过专业的设计和测试，存在严重安全隐患。

现实中，因违规改装电动自行车导致的血的教训屡见不鲜，为应对疯狂的改装，当前包括《广西壮族自治区电动自行车机动轮椅车管理办法》《贵州省电动自行车管理办法》《浙江省电动自行车管理条例》在内，多地出台规定明确禁止对电动自行车进行改装。

但黄海波注意到，当前关于禁止电动自行车改装的规定在国家立法层面还存在缺失。比如，道路交通安全法中仅明确规定了禁止改装机动车的内容，并没有禁止改装电动自行车的具体条款。

“完善法律规定对于解决改装电动自行车问题以及实际执法管理具有积极意义，也可以更好地为地方立法及行政监管执法提供法律依据。”黄海波建议在道路交通安全法修订时，考虑增加禁止电动自行车改装的相关条款并加大惩处力度来遏制改装现象。

修改标准满足出行需求

电动自行车改装缘何屡禁不止？在黄海波看来，除了有商家受利益驱动外，民众对电动自行车续航等有着更高的现实需求也是原因之一。

采访中不少车主向记者表达了类似观点。一位张姓车主告诉记者，自己从家到单位往返大约要50多公里，夏天车辆原配电池续航还能保障，冬天却经常中途没电，因为不想选择价格更高的高端车型，无奈之下对电池进行了改装。

中国是全球最大的两轮电动车生产国和消费国。据中国自行车协会统计数据显示，截至2022年底，国内两轮电动自行车的保有量约为3.5亿辆。2023年，电动自行车的销售量大约5400万辆。

黄海波认为，在如此庞大的电动自行车保有量面前，如何让达标的电动自行车能够满足民众合理出行需求，也是解决电动车改装问题的关键一环。

持续关注电动自行车改装问题的张天任也持类似看法。在他看来，新国标的实施对推动我国电动自行车行业健康可持续发展起到了积极推动作用，但随着时代发展，其中一些参数要求与民众实际需求存在一定偏差，应考虑适时修改完善。

张天任举例称，比如新国标中要求整车重量不超过55千克的限制，使得不少厂家将车架越做越薄，导致车架强度、承重能力、抗冲击性能变弱，电动自行车使用安全隐患加大。

对此，他建议将装配完整的电动自行车整车质量上限由55千克调整至65千克，这样不仅可以提高车架质量，还能确保铅电、锂电、钠电等不同技术路线的电池在容量至少为20安时的前提下，都可装车使用，给予民众按需选择电池的权利。

在电动车火灾事故案例中，由于电池安全性能不达标导致的事故占了绝大部分，消防救援部门发布的数据显示，由电动自行车导致的火灾中有80%发生在充电时段。

张天任认为，电池是电动自行车的核心部件之一，应在《规范》中增加对电池安全性的要求并提高对充电器的管理要求。比如，明确电动自行车要配备智能充电器，该充电器应具备过充保护、过放保护、短路保护、温度保护、过流保护等功能，以防止充电过程中出现异常情况。此外，还应新增电路保护要求，明确电动自行车电路应具备过载保护、短路保护等功能，电动自行车电线和连接器应具备防水、防尘等功能，以应对各种复杂的骑行环境。